無人機(下稱“航拍機”)技術已推出了數年，深信很多人也會同意，航拍為景物帶來了不一樣的角度，使不少拍攝材料變得精彩、多變。然而，航拍並不是所有人對其有認識，部分人或會對飛行機體產生抗拒，因為安全沒保證；甚至會否有用家不當使用航拍，導致侵犯私隱等等。有見及此，香港也開始考慮修例，以便監察航拍機的使用。
民航處積極研究是否有修例必要
相信有使用航拍機的用家也會收到消息，民航處正委聘顧問公司積極研究，並預備相關報告。當中包括是否需要修例，詳情可參考有關報導。
現行法例中，絕大多數航拍活動並不需要提交申請，除非是“商業用途，受酬提供航拍服務，或者無人機重超過七公斤”。筆者從未受酬提供航拍服務(可能是因為拍片技術不佳而沒人垂青吧 -.-)，也未見識過超過七公斤的航拍機，見識過最重的航拍機也只有三至四公斤左右。因此，目前法例中符合申請條件的例子根本很少，而且法例上也沒有明確指引，倘若需要申請者在沒有申請下拍攝出了意外事故會有甚麼後果。
此外，有關禁飛區問題，現行法例雖有指引，但非常不清晰。目前指引禁飛區多以“一帶”，“沿岸地區”等概括字眼描述。各人對禁飛區的理解有別，存在著不少爭議。
鑑於上述情況，修例可以加強監管，減少爭議，筆者覺得修例絕對是無可厚非。
航拍機之使用現況
近年，在香港航拍機興起的速度可謂遠超預期。航拍機發展迅速之餘，售價亦十分相宜，使用門檻降低令航拍機的使用者增加。可是，使用者的增加某程度上導致意外事故增加，一般人會因而擔心自身安全問題，擔心萬一被一部1-2公斤的航拍機從100米高空墜下砸中，威力絕對非同小可。
如果，真的不幸遭受航拍機墜機導致受傷，但由於登記制未實行，傷者欠缺追究渠道，這對傷者是十分不公平的。因此，修例如果可以提供登記制度，如發生事故傷者也有一定途徑得知航拍機擁有人身份，那會對加強監管有一定幫助。
(以上二圖為攝於香港的航拍照片)
其他可行的修例
除了登記制度，筆者覺得以下修例均有助加強監管：
1. 考牌制度：確保操控者有一定操控航拍機的能力，同時限制航拍使用者的年齡。
2. 禁飛區地圖：可製造清晰禁飛區地圖(日本已有禁飛區地圖，可參考有關做法)，令禁飛區更明確從而減少爭議。
3. 航拍使用時間限制：目前指引是“晚間不宜飛行”，可是人人對“晚間”的理解不同(以“道路交通(交通管制)法例”為例，“黑夜時間”指日落後15分鐘及翌日日出前15分鐘之間的時間，但並非每人均知悉有關釋義)。如實行修例，可考慮明確禁飛時間(如1900-翌日0500)。夏天/冬天入黑的時間有別，也可分別定下不同限制時間。
日本航拍經驗小分享
筆者前一陣子帶了航拍機去日本拍攝，這是是首次衝出香港使用航拍機，所以事前也格外謹慎。先查清楚及小心確認要拍攝的地方是否禁飛區(詳見日本禁飛地圖)，以及了解相關地區的限飛高度等等。總括整個日本飛行體驗算是順利，只有其中一次拍攝期間被當地人勸籲不要在相關地方進行航拍，說明是因為飛行空間不足易生危險之類。當時其實已經完成拍攝準備離開，這次經歷讓筆者覺得日本使用航拍機的制度雖然比較完善，而且航拍引發的意外也不多，但總不能令所有人對航拍機消除疑慮。因此，如果香港能訂定一些制度，有效管理航拍機使用者的飛行行為，相信對各方面也會是一件好事。
(以上二圖為攝於日本的航拍照片)
(撰文、航拍攝影: 孫仔、攝影: 星行跡)
請師兄指教:欣澳,馬灣一帶航拍禁飛嗎? 見到以下資訊有點混亂:
欣澳一帶、馬灣一帶限高: 就香港來說，部分本不受 DJI 地理圍欄限制的區域，在 GEO 2.0 之下變成了限高區，其中迪欣湖以北的欣澳一帶、馬灣、大欖涌至深井沿岸一帶均有 150 米的飛行高度限制。但香港民航處的指引本已列明大嶼山北部一帶屬於禁飛區。
大嶼山北部如果是機場5公里範圍內, DJI會直接禁止飛行 (即完全沒辦法起飛), 而機場5公里以外的”一帶” 則沒有明確限飛區域範圍, 含義較為模糊, 如欣澳屬限飛範圍, 指引下會”建議”不要在相關範圍起飛, 如要起飛需額外謹慎把飛行高度+距離盡量減至最低, 把風險減至最低。簡單來說，民航處指引列明乜乜地方「一帶」禁飛所覆蓋的範圍甚廣，意思略帶含糊，雖然DJI已在該區範圍5公里以外設有限制高度，但在該區放飛航拍機仍會承擔一定程度上的法律風險。
非常同意師兄建議民航處提供電子禁飛地圖讓大家了解清楚規限。合理來說，欣澳一帶應該是限制高度，而不是禁飛。
另外民航處規定為維港一帶也是禁飛，請問師兄是否了解這維港所指的範圍？DJ I地圖標示了維港三個直升機起降場的位置，這是否禁飛的原因？舉例說，銅鑼灣避風塘，舊機場跑道附近，維港灣附近，青洲附近，屬於這個範圍嗎？